????赫勒興味盎然是因為他把科迪達視為幫助解決氣候變化問題的一條途徑，而且還能讓美國擺脫對進口石油的依賴。他很快就對辛格的商業計劃產生了興趣。其主旨是創建一家專長于工程和設計，但其實質上是汽車制造的公司，然后把大部分制造工作分包到中國。在最初的幾輪籌資活動中（截至目前：籌集的資金超過了3.2億美元），公司共募集到1.25億美元，憑借這些資金辛格與全球第三大電池生產商、中國的力神公司在圣莫尼卡成立了工程工作室，同時又與中國哈爾濱的汽車生產商哈飛公司建立了合作伙伴關系。辛格堅信，讓哈飛公司生產車體和汽車底盤，讓力神公司生產電池可以保證低成本。最終的組裝將在加州完成。工程是科迪達的競爭優勢，電子控制和電池組件的設計能力可以保證電動汽車的安全性和可靠性。當時，辛格說他的公司的月銷售量只要達到800輛就能保本。

????如果說有誰適合這種冒險的開拓工作，那就是辛格。辛格被認為極富天賦，他擁有耶魯大學（Yale，起初他參加的是橄欖球隊）和耶魯法學院（Yale Law）的學位。除了在高盛公司工作過外，他還曾效力于貝塔斯曼（Bertelsmann）和Webvan。耶魯大學著名的橄欖球教練卡曼·科扎（Carmen Cozza）在他的自傳True Blue中寫道：“在我32年的執教生涯中，凱文·辛格是我見過的耶魯大學里最強悍的橄欖球隊員……或許還是最有前途的學生，而且他絕對是最令人膽寒的家伙。”

????按耐不住的辛格宣布，到2011年科迪達公司的汽車年銷量將達到1.4萬輛。他還制定了應急戰略：以特許權的方式把最先進的電池控制系統轉讓給大型汽車生產商，其中也包括中國的汽車公司。公司很快就遭遇了現實情況。汽車生產商必須建立完善的供應鏈，測試汽車的安全性和可靠性，創建經銷商網絡，并且管理零配件的分銷。這份工作對辛格這樣毫無造車經驗的人來說倍加艱辛。2010年秋天，科迪達還未實現預期的生產目標。更糟糕的是，它根本就沒有投產。在此情況下，辛格辭職了，赫勒暫時擔任CEO一職。“凱文的工作非常出色，他帶領我們走過了研發階段，”赫勒解釋道。“在研發階段和制造階段之間更換CEO并不少見。”

????2011年1月，科迪達公司宣布，它已請來了經驗豐富的墨斐（Phil Murtaugh），通用汽車中國公司曾在他的帶領下，成為通用汽車最賺錢的部門之一。經過10年的努力，墨斐使通用汽車中國公司的營業額從3億美元增至70億美元。而且墨斐了解供應鏈，目前他可以利用10多個國家和地區的數百家供應商。今年春季，科迪達推出了它的首款汽車，不過由于先前未能實現銷售目標，公司再也沒有在公開場合談論過目標。

????墨斐繼續執行辛格的戰略，把電池技術賣給大型汽車公司（他說他收到了一些大型汽車制造商要求供應電池的意向書，但不能透露具體的廠家名稱）。他還與北京的長城汽車公司簽署協議，開發新型電動汽車，據說這款緊湊型的跨界車將于2014年問世。科迪達將為電動傳輸系統提供工程設計，中方合作伙伴力神公司將提供電池，而長城公司將以自己的品牌名在中國市場銷售這款全電動汽車。科迪達將以自己的品牌名銷售美國版的電動汽車。

????不過，科迪達在美國和中國市場均面臨巨大阻力。首先，整個中國汽車市場處于疲軟狀態，全國各地均出現了庫存積壓的現象。在中國市場推銷全電動汽車將是一個挑戰，因為這里的消費者大多居住在高層建筑里，他們幾乎沒有停車位，也沒有地方為電動汽車充電。此外，目前中國經濟的增速正在放緩，中國政府提出的安裝公共充電站的計劃——政府的“十二五”規劃宣布，到2015年上路的電動汽車將達到50萬輛——并沒有像預期那樣快速推出。

????鋰電池產能過剩是另一個艱巨的挑戰。幾年前，當電動汽車熱席卷而來時，LG、Johnson Controls以及其他大型電池生產商認為黃金時期即將到來，于是紛紛投資建廠，但這個預期并未實現。如今，一些制造商正虧本甩賣這些電池。對豐田（Toyota）、福特等電動汽車生產商來說，這是個好消息，它們為自己的電動汽車購入電池。一些電池生產商的售價甚至低至每千瓦時350美元，而它們的生產成本卻在每千瓦時500美元至700美元。換言之，與力神組建合資公司開發電池的科迪達在成本上完全不占優勢。